În timp ce toate oraşele europene care se respectă caută, în domeniul transportului public, soluţii pentru eliminarea emisiilor de carbon şi reducerea cheltuielilor, Primăria Ploieşti se încăpăţânează să cumpere 50 de autobuze diesel. Şi asta chiar dacă există soluţii mult mai eficiente, pentru care poate obţine o consistentă finanţare nerambursabilă de la Uniunea Europeană.
Studiile publicate în ultimii ani la nivel global arată o creştere consistentă a numărului de mijloace de transport care folosesc energiile neconvenţionale, în detrimentul obişnuiţilor combustibili fosili. Cea mai vizibilă tendinţă este în domeniul transportului public, unde se fac investiţii majore în cercetare, iar multe dintre achiziţiile făcute în ultimii ani s-au îndreptat către noile tehnologii, cu un accent foarte mare pe autobuzele electrice. Avantajele sunt evidente. Dincolo de protecţia mediului, prin eliminarea emisiilor de dioxid de carbon generate de motoarele clasice, se ajunge la o reducere semnificativă a cheltuielilor de exploatare, întreţinere şi reparare a acestor autobuze. Pe scurt, cel puţin în domeniul transportului în comun, viitorul este electric. Acest lucru a fost înţeles şi de autorităţile europene, iar UE oferă consistente finanţări nerambursabile pentru reducerea emisiilor nocive, cu o componentă importantă dedicată achiziţiei de mijloace de transport public electrice.
De altfel, normele europene în vigoare, aplicabile pentru ţara noastră, obligă autorităţile din România ca, la orice nouă achiziţie pe care o fac pentru înnoirea parcurilor auto, cel puţin 20% dintre mijloacele de transport cumpărate să fie electrice. Mai mult, din 2020 singurele achiziţii care se vor mai putea face de către autorităţile publice europene vor fi de vehicule electrice.
În acest context, studiile publicate de Agenţia Europeană de Mediu prevăd că, pe fondul politicilor de descurajare a folosirii motoarelor pe combustibili fosili adoptate de Comisia Europeană, ponderea vehiculelor electrice sau hibride va ajunge la 30% din total până în 2030 şi respectiv la 80% din total până în 2050, an până când se doreşte şi o reducere cu 85% a emisiilor nocive din aer generate de transportul rutier faţă de nivelul din 1990.
Nevoia de a trece pe electric este înţeleasă şi de producători. Şi nu vorbim doar despre industria de turisme, ci şi despre producătorii de autocare şi autobuze, care, rând pe rând, au început să-şi prezinte planurile pentru astfel de vehicule. La ultimele saloane auto de profil, spre exemplu, MAN şi-a prezentat autobuzul hibrid şi a anunţat că până în 2020 va începe producţia în serie a modelului complet electric, cu ţinta ca în 2030 jumătate din numărul total al autobuzelor urbane comercializate să aibă această metodă de propulsie; Volvo şi-a prezentat încă din octombrie 2016, la salonul de la Hanovra, autobuzele hibrid diesel-electric şi cele 100% electrice, anunţând că deja începuse livrarea modelului 7700 electric în Luxemburg şi Franţa; iar Scania şi-a expus, la rândul său, modelul hibrid propriu, având în acelaşi timp şi o colaborare pentru realizarea unui autobuz complet electric aflat deja în exploatare în mai multe capitale europene.
La nivel glogal, în domeniul transportului public, gradul de electro-mobilitate este deja la 85% în China (cu o subvenţie publică de 50%), de 20% în SUA şi Canada (cu o subvenţie publică de 80%) şi doar de 10% în Europa (fără un suport financiar semnificativ al autorităţilor).
Fonduri de la Uniunea Europeană
Uniunea Europeană a pus la dispoziţia autiorităţilor din România, în sesiunea de finanţare 2014-2020, în care implementarea proiectelor se poate duce până în 2023, câteva zeci de milioane de euro numai pentru achiziţia de mijloace de transport în comun nepoluante. Prin Programul Operaţional Regional, Ploieştiul poate accesa peste 40 de milioane de euro pentru proiecte menite să scadă emisiile de carbon în municipiile reşedinţă de judeţ, în vreme ce alte oraşe din judeţ pot obţine până la 10 milioane de euro, în cazul localităţilor cu o populaţie mai mare de 20.000 de locuitori, respectiv 5 milioane de euro la o populaţie sub acest plafon.
ar autorităţile ploieştene au anunţat deja, de câteva luni, că intenţionează să profite de aceste finanţări nerambursabile oferite de UE, pentru a cumpăra tramvaie şi troleibuze. În mod interesant, însă, această variantă de finanţare nu este luată în calcul, cel puţin în prezent, şi pentru autobuze. Deşi au posibilitatea să cumpere autobuze electrice, cu până la 98% din totalul cheltuielilor decontate de UE, autorităţile locale au anunţat că merg în continuare pe varianta clasică, având în plan să cumpere, din fonduri de la bugetul propriu, 50 de autobuze diesel. Pe termen scurt, asta ar însemna, în aparenţă, o cheltuială mai mică, în contextul în care modelele diesel sunt mai ieftine decât cele electrice, însă trebuie ţinut cont şi că acestea presupun, în timp, cheltuieli mult mai mari pentru utilizare, pentru combustibil, pentru consumabile şi pentru reparaţii, dincolo de evidenta creştere a emisiilor de dioxid de carbon.
În timp ce autorităţile ploieştene se încăpăţânează, cel puţin pentru moment, să consume bani de la bugetul local şi aşa subţire pentru a achiziţiona o tehnologie considerată de experţi de domeniul trecutului, în loc să încerce atragerea de fonduri europene, în oraşele mari a început deja, de câţiva ani, trecerea masivă pe motoare electrice. Acum, culmea, pentru producători, lupta nici măcar nu se mai dă între diesel şi electric, ci miza a devenit dezvoltarea la nivel de nano-tehnologie a unor soluţii cât mai performante pentru creşterea autonomiei şi duratei de viaţă a autobuzelor electrice şi reducerea timpilor de încărcare, iar pe lângă obişnuitele baterii a fost dezvoltată şi tehnologia ultracapacitorilor, care oferă o sumedenie de avantaje. Reprezentanţii Primăriei Ploieşti şi ai firmei de transport local, TCE, au primit recent o propunere de colaborare din partea unei firme de consultanţă din Capitală, care este unic distribuitor în România al unor autobuze moderne, extrem de fiabile, produse pe platforme Scania şi care se bazează pe acest tip de acumulatori, care pot să absoarbă extrem de rapid energia, sunt mult mai mici şi uşori decât bateriile standard şi au o durată de viaţă nelimitată, susţin producătorii.
Avantajele ultra-condensatoarelor
Chinezii de la Aowei Technology, unul dintre cei mai importanţi producători globali din domeniu, au creat un nou model de ultra-condensatoare, care oferă o fiabilitate mult mai mare decât bateriile clasice, la o fracţiune din volumul şi greutatea acestora. În esenţă, mai pe româneşte, vorbim despre nişte acumulatori foarte mici şi, implicit, foarte uşori, ceea ce elimină o mare parte din sarcina pe care un autobuz electric o avea de suportat pentru clasicele baterii. Această tehnologie înseamnă o eficienţă mai mare, o scădere a timpului pierdut cât timp vehiculul stă la încărcat, adica o disponibilitate mai mare în lucru, şi o creştere a distanţei pe care autobuzul o poate parcurge până la următoarea încărcare.
Chariot e-bus este dezvoltat de Chariot Motors, în parteneriat cu Higer, al doilea mare constructor mondial de autobuze, şi Aowei. Autobuzul este construit pe platforme Scania, motorul electric este furnizat de Siemens, pernele de aer şi frânele speciale sunt furnizate de germanii de la Wabco, iar osiile şi sistemul de direcţie vin de la ZF.
Chariot Motors a produs trei tipuri de autobuze electrice folosind această tehnologie, unul cu o lungime de 8,4 metri, aflat în curs de omologare în Europa, unul de 12 metri, deja omologat pe continent, şi unul articulat de 18 metri. Varianta de mijloc a gamei circulă deja pe străzile din Sofia, Belgrad, Graz şi Tel Aviv, iar în prezent se fac teste în Italia şi Macedonia. Firma Dalmaster Consulting este unic reprezentant Chariot Motors în România şi a contactat deja Primăria şi TCE Ploieşti în vederea unui parteneriat, amintind că Uniunea Europeană alocă, prin axa prioritară 3, până la 10 milioane de euro pentru un oraş de peste 20.000 de locuitori pentru achiziţionarea de material trulant electric şi investiţii în depouri şi infrastructura rutieră aferentă.
Timpul de încărcare pentru un astfel de vehicul este între 3 şi 5 minute, iar un "plin" oferă o autonomie de cel puţin 20 de kilometri, mai mult decât suficient pentru nevoile Ploieştiului, în contextul în care cel mai lung traseu actual din municipiu este undeva la 12 kilometri. În plus, ultra-condensatoarele instalate pe acest model permit şi recuperarea a până la 40% din energie folosită, în momentul frânării, mărindu-se astfel autonomia. În plus, producătorii garantează că aceşti acumulatori funcţionează în aceiaşi parametri la orice temperatură, până la -45 de grade Celsius, spre deosebire de bateriile standard, fiind totodată şi mult mai siguri, fără a fi supuşi riscului de a se supraîncălzi sau a lua foc, ca în cazul bateriilor.
Ultracapacitorul absoarbe foarte rapid cantitatea de energie, fiind limitat, practic, de sursa de curent disponibilă. Acumulatorul instalat pe modelul Chariot Motors cântăreşte mai puţin de o tonă, spre deosebire de bateriile strandard ale altor modele de autobuze electrice, unde, de la un model la altul, cântăresc între 5 şi 6 tone şi ocupă foarte mult spaţiu. Gol, un astfel de model consumă 0,6 kWh pe kilometru, încărcat cu 90 de pasageri consumă 1 kWh, iar la sarcină maximă şi cu toate sistemele pornite, inclusiv cu aerul condiţionat sau încălzirea, ajunge până la 1,1 kWh, potrivit datelor furnizate de producător, certificate şi de un studiu de impact efectuat în Graz la scurt timp de la punerea în funcţiune a acestor autobuze în oraşul austriac. Asta înseamnă un consum de enrgie extrem de mic faţă de alte autobuzele electrice, bazate pe baterii standard, şi, evident, unul infinit mai mic decât modelele diesel.
În esenţă, costurile de exploatare sunt de aproximativ 0,3 lei pe kilometru, mai spun reprezentanţii producătorului, care amintesc că acest model are cheltuieli de mentenanţă nesemnificative, din care dispare costul pentru combustibilii clasici, uleiuri, lichid de răcire, filtre, baterii sau cutii de viteze. Practic, singurele cheltuieli rămân pentru curentul consumat, pentru anvelope şi, evident, pentru salariul şoferului.
"În lume se fac importante cercetări pentru dezvoltarea transportului electric. Avantajul chinezilor a fost că au obţinut un ultracapactor de mase şi dimensiuni considerabil reduse investind în unităţi de cercetare la scară nanometrică. Autobuzele electrice standard au nevoie de baterii foarte mari, care, pe lângă faptul că ocupă mult din spaţiul care altminteri ar fi putut fi destinat pasagerilor, îngreunează foarte mult vehiculele. Spre exemplu, puse una peste alta, bateriile de la o flotă de 200 de autobuze electrice clasice ajung cât Turnul Eiffel. La autobuzul Chariot, vorbim despre un acumulator de până la şase ori mai mic, care are o durată de viaţă nelimitată, nu are pierderi, care oferă autobuzului un coeficient de disponibilitate de peste 98%, funcţionează în parametri optimi la orice temperatură exterioară şi este extrem de fiabil. Mai există producători care încearcă să dezvolte această tehnologie, însă într-un stadiu mai degrabă redus. În momentul de faţă, cel puţin în Europa nu există niciun producător mare, iar aceasta este singura fabrică din lume care are capacitatea de a livra un număr foarte mare de autobuze, de 100 de bucăţi pe luna sau mai mare", ne-a declarat Alexandru Dumitrescu, directorul general al Dalmaster Consulting, unic reprezentant în România al Chariot Motors.
Pe lângă livrarea autobuzelor şi realizarea lucrărilor pentru staţiile de încărcare, care pot fi amplasate la capetele de linie, în depouri sau chiar pe traseu, Chariot Motors oferă şi formare pentru conducătorii auto şi personalul de întreţinere, suport tehnic şi mentenanţă.
"Avantajele sunt spectaculoase şi de viitor. Vorbim despre ultima tehnologie, care progresează în ritm rapid şi este extrem de fiabilă. Practic, dacă punem toate avantajele pe masă, nu avem concurenţă, iar consiliile locale şi pasagerii pot avea parte de sisteme de transport extrem de ieftine, silenţioase, fără noxe şi confortabile", a mai afirmat Alexandru Dumitrescu.